• Steffen Graupner

Riding the tram lines home

Aktualisiert: vor 17 Stunden

19. April 2020

50° 55'N

4350 km vom Pol

20 Uhr, Jena

Am 19. März sind alle vorgesehenen 1200 t Treibstoff von der Makarow in die Dranitsyn gepumpt und wir können starten. Schenja und die Crew der Makarow haben in den letzten Tagen mitbekommen, daß unsere Essensvorräte zur Neige gehen, wir keine Butter und Eier mehr haben und viele andere Dinge auch nicht. Offensichtlich hatten beim Bunkern in Murmansk weder Rosmorport noch der Proviantmeister der KD damit gerechnet, so lange Zeit unterwegs zu sein. Da die Makarow noch reichlich Nahrungsmittel hat, teilt die Besatzung der AM ihre Vorräte mit uns und wir schleppen etliche Kisten Proviant auf unser Schiff.

Dann verabschieden wir uns und beginnen, „Straßenbahn zu fahren“. Wenn ein Schiff in der Fahrtrinne eines Eisbrechers ihm nachfolgt, dann geben die Eisbruchkanten rechts und links tatsächlich wie Straßenbahnschienen den einzig möglichen Weg vor. „Riding the tram lines“ heißt das im englischsprachigen Teil der Eisbrecherwelt. Der Kapitän des nachkommenden Schiffes muss dann nicht mehr groß nachdenken, sondern kann stumpfsinnig geradeaus in der Fahrtrinne folgen. Für ein Frachtschiff ist das Sinn der Übung und alltägliche Praxis – für einen Eisbrecher dagegen die Höchststrafe. Denn er sollte ja selbst vornweg fahren und die Straßenbahngleise für die nachkommenden Schiffe verlegen. Entsprechend missmutig tuckert Kapitän Alexander Erpulev mit seiner Dranitsyn der Makarow hinterher. Er hat sich das anders vorgestellt, wollte aus eigener Kraft zumindest die Eiskante erreichen. Wir Passagiere sind jedoch vergnügt, nach sechs Tagen des Bunkerns nun endlich weiter gen Heimat zu kommen. Mit ein bisschen Glück sind wir in fünf Tagen in Tromsö!


Dranitsyn nutzt die Fahrtrinne der vorausfahrenden Makarow


Die Mannschaft der Dranitsyn hat die Woche des Bunkerns gut genutzt für eine Reihe allfälliger Arbeiten auf dem Schiff. Unter anderem sind nun die Scheiben auf der Brücke vom Ruß des Winters befreit und wir können das Tageslicht genießen. Lohnende Fotomotive kann ich nun zumindest schon innen von der Brücke heraus erkennen. Zum Fotografieren selbst gibt es dann zwei Optionen – entweder für eine kurze Minute in die Kälte hinausspringen, oder Chiefmate Igor Pridannikow fragen, ob er mir das Brückenfenster öffnet. Seit unserem Fotoausflug auf dem Eis vor ein paar Tagen sieht er mich als fotobegeisterten Seelenverwandten - und mit der Referenz von NPS (Nikon Professional Service) und Fotoausstellungen in Russland auch als kompetenten Schiedsrichter. Was mich durchaus vor erhebliche Herausforderungen stellt… Täglich bin ich bei ihm auf Kammer eingeladen zu stundenlangen Bildbesprechungen. Zu seinen Fotos gibt es nicht viel zu sagen, die sind allesamt hervorragend, ästhetisch und technisch absolut professionell umgesetzt (siehe „igor pridannikov“ auf Pinterest). Da kann ich mir einiges abschauen! Selten habe ich Russland in so epischer Breite und gleichwohl romantischer Schönheit im Foto gesehen. Episch breit und lang sind auch die Sitzungen bei ihm auf der Kabine. Der Teil mit dem „Schiedsrichter“ ist dagegen noch viel komplizierter. Denn nach der gemeinsamen Fotosession auf dem Eis von Igor und seinem Freund Wladimir Baranow, dem Kapitän der AM, bat mich Igor am nächsten Nachmittag auf seine Kammer, zeigte mir die Fotos, die er an dem Tag erstellt hatte, danach die Fotos von Wladimir zur selben Gelegenheit… und ich sollte nun entscheiden, wer die besseren Fotos hat. Was in dem Fall relativ einfach zu beurteilen ist, denn Igor fotografiert mit professionellem Blick im Raw-Format (gerade bei den hohen Dynamikumfängen in der Arktis ist das entscheidend), entwickelt die Bilder sauber und kreativ – und Wladimir knipst als begeisterter Laie im Jpg-Format und hat seine Freude daran. Was ja auch völlig ok ist. Im sichtbaren Ergebnis liegen dann jedoch Welten dazwischen. Mit ob meiner Bestätigung stolzgeschwellter Brust muss Igor das „Ergebnis“ dieses Vergleichs offensichtlich sofort seinem Freund Wladimir brühwarm mitgeteilt haben, …, denn noch am selben Abend bekam ich von Wladimir eine Einladung zur Fotobesprechung. Da saß ich dann also in der Kapitänskajüte der Makarow und Wladimir schaute mich mit großen hoffnungsvollen Augen an, fragend, ob ich denn nicht vielleicht seine Bilder als besser bewerten könne als Igors? Ufff. Was habe ich da nun wieder angerichtet? Und wie komme ich aus der Situation raus? Wie sagt man jemandem, den man sehr sympathisch findet, das höflich, ohne zu verletzten, ohne Hoffnungen zu enttäuschen, ohne Freude an der Sache zu nehmen? Und auch mit dem nötigen Respekt vor Wladimir und auch Respekt vor der Wahrheit, denn lügen wollte ich auch nicht. Da stand ich nun, ungefragt und wider Willen in die Rolle des arktischen „Arbiter Elegantiarum“ geworfen. Ich habe mich für den Weg der praktischen Hilfe entschieden und Wladimir dabei beraten, wie er seine Fotografie verbessern kann, um eines Tages Fotos zu erzielen, die Igors Arbeiten ebenbürtig sind. Ich hoffe, das kam auch so an.

Auf 82° Nord wird das Eis immer dünner, öffnet sich an einigen Stellen gar und bietet hunderte Meter breite offene Wasserrinnen. Wir sind nördlich von Franz-Josef-Land und die Wege der Dranitsyn und der Makarow werden sich nun trennen. Die AM wird direkt südlichen Kurs nehmen und gen Murmansk segeln. Wir halten uns eher südwestlich, wollen im dünnen Eis bis zur Südspitze von Spitzbergen fahren, gut geschützt vor den heftigen Stürmen der Barentssee, und dort nach Süden abbiegen und auf Tromsö zuhalten. Ein bisschen wehmütig verabschieden wir uns von der Makarow.

Mittlerweile haben alle Teams an Bord der Dranitsyn ihren Anteil am Cruise Report fertiggestellt und wir kompilieren den Gesamtbericht. Wir sind selbst beeindruckt, wie viel wir in den elf Wochen auf dem Eis gemessen haben. Zehn Mal konnten wir in der Zeit Eiskerne an der Dark Site ziehen; von den etwa 80 Tagen auf der Polarstern haben wir die Arbeit auf dem Eis nur an drei Tagen mit Schneesturm unterbrechen müssen und an einem Tag für die feierlichen Stunden zu Weihnachten und Silvester. Von 80 Schiffstagen standen wir also 76 auch messend auf dem Eis, 95 % sind wahrlich keine schlechte Quote für Feldarbeit im Winter am Nordpol. Mal schauen, wie diese Zahlen dann bei Leg 3 im Tageslicht aussehen werden. Wir sind alle sehr gespannt, was die Wissenschaft in den nächsten Jahren aus dieser breiten Datengrundlage lernen wird. Während Leg 2 ist die Polarstern mit allen Schleifen und Umwegen 972 km gedriftet, wovon wir netto 406 km Luftlinie gen Westen zurückgelegt haben. Am 1. Februar erreichte die Drift ihre Maximalgeschwindigkeit von 1,7 km/h und die durchschnittliche Driftgeschwindigkeit über die drei Monate von netto 5 Kilometern pro Tag entspricht etwa dem erwarteten Wert von 6-7 Kilometern pro Tag. Und wen die eher weichen Fakten interessieren: In dieser Zeit haben wir 8100 Eier vertilgt, 1360 kg Kartoffeln und 86 Gläser Nutella. Adela und ich hätten gern gewusst, wie viel Kilogramm Schmalz wir bei unseren mitternächtlichen Meetings der „Schmalz-Society“ gefuttert haben – leider konnte uns das niemand sagen.

Ganz exakt dagegen ist die Wetterstatistik für die Wintermonate am Pol:


Wetterstatistik Leg 2, copyright Julia Wenzel & DWD


Spannend an der Wetterübersicht ist für mich das hohe Gleichmaß im Wettergeschehen über die drei Monate. In den letzten Jahren gab es viele Pressemitteilungen über ausgedehnte längere Warmlufteinbrüche in der hohen Arktis im Winter mit Temperaturen um den Gefrierpunkt. Damit hatten wir auch gerechnet. Doch nichts davon geschah. Der in diesem Winter ungewöhnlich starke und stabile zirkumarktische Jetstream in der hohen Atmosphäre hat das Wettergeschehen der Arktis sehr effizient von dem in den niedrigeren Breiten entkoppelt, kaum seine gefürchteten Mäander von Kaltluft nach Nordamerika oder Zentraleuropa geschickt. Und entsprechend gab es auch umgedreht kaum Warmlufttransfer in die hohe Arktis. Wir verzeichnen nur drei kurze Episoden mit Temperaturanstieg auf minus 10 Grad während des jeweils nur wenige Stunden dauernden Durchzugs einer Warmfront. Die meiste Zeit hatten wir doch sehr ruhiges Wettergeschehen um die minus 30 °C mit moderaten Winden von Windstärke 4-6 Bft.

Zügig kommen wir gen Westen voran, dampfen auf 76° N schon fast in Sichtweite Spitzbergens durchs Eis. Übermorgen könnten wir in Tromsö sein. Dann dreht die Dranitsyn frühmorgens am 23. März ihre Nase plötzlich gen Norden und schlägt einen Haken zurück zum Pol. Was passiert nun? Fahren wir wieder zur Polarstern?

Auf der Brücke erklärt uns Eismeister Jewgenij, in der nördlichen Nordsee sei ein Sturmtief im Anmarsch auf die Barentssee. Es wird bis zu 12 m hohe Wellen bringen! Ein Eisbrecher wie die KD ist konstruktiv fürs Eis optimiert, weist also einen runden Rumpfquerschnitt auf, keine Stabilisatoren, hohen Schwerpunkt durch die hohen Aufbauten… All das führt im offenen Wasser schon bei geringen Wellenhöhen zu extrem starkem Rollen. Auf dem Schwesterschiff, der Kapitan Klebnikow, habe ich das einmal erlebt mit bis zu 44° Auslenkung nach steuerbord und backbord beim Rollen – kein Spaß! Mit der KD wäre im Moment schon viel geringere Bewegung zu gefährlich, denn auf den offenen Decks an Heck und Bug führen wir eine Reihe Container mit uns. So gut es geht, sind diese Container am Schiff befestigt, aber bei mehr als 3 m Welle riskieren wir ein Losreißen der Container. Also heißt es erneut, einige Tage abzuwettern! Dazu fährt die KD 40 Meilen nach Norden zurück in den Schutz des dichteren Eises und sucht sich eine Position auf 77° N. Selbst hier, in 100 Meilen Entfernung zur Eiskante, spüren wir die Auswirkungen des Sturmes aus der Barentssee. Von der Eisbedeckung gedämpfte langwellige Meeresbewegungen heben und senken die KD um immerhin noch zwei bis drei Meter. Mit bloßem Auge und im Zeitraffer kann man den Durchzug dieser Wellenzüge bestens sehen. Unglaublich, wie das Eis langsam und gravitätisch das Auf und Ab der Wasserbewegung nachzeichnet. Am ersten Tag sitzt die KD noch fest in einer homogenen gleichmäßig gefrorenen Eisschicht von ca. 50 cm Mächtigkeit. Zwei Tage Sturm zerhacken diese Eisschicht in ein Puzzle von winzigen Eisschollen. Deren Kantenlänge entspricht lehrbuchmäßig der halben Wellenlänge der durchgezogenen Wellenfronten. Nach dem Abebben des Sturmes frieren die kleinen Schollen im Pfannkuchenmuster wieder aneinander fest. Aus der Vogelperspektive fängt Dronella D. Dronski diese Stimmung ein:


Luftbilder der Dranitsyn im Eis vor Spitzbergen


Oft bin ich in den letzten Monaten gefragt worden, wie denn das Fliegen mit einem Foto-Multikopter unter den so schwierigen Bedingungen der Hocharktis überhaupt gelingen kann? In der Tat ist das eine mehr als berechtigte Frage! Eine ganze Reihe von Faktoren sprechen dafür, daß es eigentlich nicht klappen dürfte. In meiner „DJI Mavic 2 Pro“ sind in Summe mehr als zwei Dutzend unterschiedlichster Sensoren verbaut, mit denen Dronella sich im Raum orientieren und stabil halten kann. Magnetsensoren messen Stärke und Richtung des Erdmagnetfeldes – für Positionen so weit im Norden sind die in der Drohne hinterlegten Magnetdaten nicht gerechnet und hinzu kommt, daß wir es in Nordpolnähe mit Magnetmißweisungen von über 60° zu tun haben, die noch dazu mit den Jahren auch weiterwandern. Das Schiff selbst mit seiner Menge an Stahl verändert das Magnetfeld zusätzlich und unsere Kommunikationsinstrumente und Messgeräte an Bord und auf dem Eis sind ebenso Quellen starker elektromagnetischer Strahlung. All das verwirrt die Magnetsensoren der Drohne. Will sich die Drohne dann alternativ mit ihren optischen Sensoren orientieren… dann wird das in der dunklen Polarnacht natürlich auch recht schwierig. Eine gewisse Restmenge an Licht ist für die Kameras unabdingbar. Und dann kommt noch die Temperatur dazu – laut Datenblatt ist Dronella spezifiziert für - 10 °C bis + 40 °C Außentemperatur. Bis auf wenige Stunden hatten wir in den drei Monaten im Eis stets deutlich unter -10 °C. Hmmmm, das sind also eine Menge guter Gründe, warum das Fliegen einer Drohne im Winter am Pol mit dem Verlust des Fluggerätes enden sollte. Was bis vor wenigen Jahren auch oft genug passiert ist. Meine Luftbilder zeigen, wie viel sich mittlerweile jedoch in der Steuerungselektronik getan hat. Aus Sorge um den Verlust von Dronella habe ich mich im Dezember in ganz kleinen Schritten an Fliegen in Kälte und Dunkelheit herangetastet. Also erstmal einen kleinen Hüpfer im CO in wenigen Metern Flughöhe bei moderaten - 25 °C. Und nachdem das recht gut ging, habe ich den Aktionsradius Schritt für Schritt erweitert und mich jedes Mal gefreut, wenn Dronella wohlbehalten wieder bei mir gelandet ist. Denn auch die „Return to home“ Funktion für den Notfall des Kommunikationsabbruchs zwischen Drohne und Controller hätte ich nie anwenden dürfen, da sich durch die Drift der Eisscholle mein Standpunkt zwischen Start und (erzwungener) Landung immer einige hundert Meter weiterbewegt hätte. Als zentrale Frage stand für mich, was die Kälte mit dem Lithiumpolymerakku macht? Bei Normtemperatur von + 20 °C soll er laut Datenblatt 31 min Flugzeit ermöglichen; real habe ich im Sommer in Jena etwa 27 min erzielt. Und nun, bei Minusgraden weit unterhalb des spezifizierten Limits? Natürlich fliegt man bei Minusgraden einen Akku nie leer und ich wollte eigentlich auch nicht großartig unter 30 % Restakkuleistung kommen, da man nicht weiß, wie schnell sich so ein Akku im unteren Ladebereich entleert. Und auf Notlandungen einige Kilometer entfernt mit nachfolgenden Suchaktionen hatte niemand Lust. Deshalb habe ich die Flugdauer in aller Vorsicht getestet, teils die Drohne einfach mal zu Testzwecken überm Helideck schweben lassen. Bei - 25 °C hat sich Dronella noch immer unglaubliche 19 min in der Luft gehalten, ist brav bis zu 3 km horizontaler Entfernung und 500 m Höhe marschiert und wieder zurückgekommen. Diese lange Flugzeit hat meine Arbeit unglaublich erleichtert, denn unter diesen Bedingungen ist eher der Mensch der limitierende Faktor. Drohnefliegen ist „Gefühlssache“ an den empfindlichen Steuerhebeln und das geht nur mit ganz dünnen Handschuhen oder am besten ohne Handschuhe. Nach wenigen Minuten in der Kälte von – 25 °C sind meine Finger so steif und gefühllos, daß ich die Drohne nicht mehr fliegen kann. Vor allem aber muss ich meine Finger vor Erfrierungen retten! Wenn ich jedoch alle 3 min zur Landestelle zurückflöge, könnte ich nie eine Totale aus großer Entfernung aufnehmen. Wir mussten also kreative Lösungen entwickeln. Eine Lösung besteht darin, mit menschlichem Assistenten zu fliegen. Konkret sieht das so aus, daß ich 3 min fliege bis die Finger ganz kurz vor der Erfrierungsschwelle sind, die Drohne dann in der Luft „parke“, wo auch immer sie gerade steht, den Controller aus der Hand lege, und mein Assistent stülpt mir in Windeseile die dicken Daunenfäustlinge über die fast steifen Hände. In den Fäustlingen wartet ein Heizkissen auf seinen Einsatz. Das Heizkissen fest umklammernd heftigst armkreisend, sind die Finger nach 3 min wieder einsatzfähig. Weg mit den Fäustlingen und ich habe weitere 3 min aktive Flugzeit gewonnen! Auch für Dronella musste ich mir ein Heizsystem ausdenken. Nachdem sie klaglos bei - 25 °C geflogen ist und auch noch die - 30 °C locker gemeistert hat, bin ich ein wenig übermütig geworden. Zur Ankunft der Dranitsyn an der Polarstern Ende Februar bei dramatischsten Lichtstimmungen hatte es knackige - 37 °C. Soll ich, soll ich nicht??? Ach, wird schon gut gehen! Ist es dann doch nicht. Nach einer Minute in der Luft blinkten trotz immer noch 95 % Akkuladestand auf dem Controllerdisplay Warnmeldungen „Low Battery voltage“. Wegen Magnetfeld und Dunkelheit gab es ja ständig Warnmeldungen, die ich mir angewöhnt hatte, großzügig zu ignorieren. In dem Fall war das ein Fehler, offensichtlich hat in dem Fall die Spannung an den Motoren nicht mehr ausgereicht. Dronella begann langsam und stetig zu sinken und ich konnte gegensteuern so viel ich wollte, sie ist einfach durchgesackt bis auf den Boden. Schnee hat die Bruchlandung auf dem Eis ein wenig abgebremst, trotzdem sind die in der Kälte spröde gefrorenen Propellerblätter allesamt wie Glas zersplittert. Puuuuh. Zum Glück hatte ich einige Ersatzpropeller dabei. Ein zweiter Versuch hat dann nochmal einige Propeller zerbrochen. Irgendetwas musste mir einfallen. Bei dem wunderbaren Licht wollte ich unbedingt fliegen. Wenn meinen Fingern das Heizen hilft, …, könnte das vielleicht auch für Dronella funktionieren? Nach einigen Experimenten haben wir ein Vorheizsystem entwickelt: geöffnete Daunenjacke auf den Tisch legen, Wärmflasche mit ca. 70 °C heißem Wasser in die Daunenjacke legen, Akku und Drohne und Controller und Smartphone (Wichtig!!!, denn das ist mir auch einmal während des Fluges ausgefallen mit leerem Akku) einzeln auf die Wärmflasche legen, ringsum noch zwei Wasserflaschen mit heißem Wasser platzieren, Daunenjacke schließen, noch eine Daunenjacke obendrauf legen…und das gesamte Dronella-Paket eine Stunde gut durchwärmen lassen. Um mit möglichst hoher Starttemperatur den Flug draußen beginnen zu können, kleide ich mich auf meiner Kammer schon komplett an und dann heißt es ganz schnell mit der Drohne aufs Helideck rennen, ehe sie kalt wird. Ich weiß nicht, was ein DJI-Ingenieur dazu sagen wird – aber es hat funktioniert:


Vorheizen des Multikopters für Einsätze unter -30°C


Zwei Tage liegt die Dranitsyn nun schon regungslos im Eis, alle lohnenden Fotomotive habe ich abgeflogen. Der heftigste Sturm ist vorüber, rings um uns herum scheint die Sonne, es ist windstill, und trotzdem heißt es weiter: warten, warten, warten. Draußen in der Barentssee sind die Wellen immer noch zu hoch. So langsam schlägt uns allen dieses Warten auch aufs Gemüt. Die Stimmung in der Gruppe ist nach wie vor hervorragend, wir sind eine große Familie geworden und freuen uns auch an den geschenkten Tagen zusammen in der Sonne vor Spitzbergen. Aber natürlich möchte jeder so langsam nach Hause, zumal die Nachrichten über diese bösartige, für uns noch in einer gänzlich anderen, fernen, Welt liegende Corona-Krankheit mit jedem Tag bedrohlicher werden. Das ohnehin schon sehr einfache und auch lieb- und geschmacklos zubereitete Essen an Bord wird täglich noch eingeschränkter. Zeit, auch an der Essensfront ein wenig kreativ zu werden! Daheim liebe ich es, wenn ich Brot mit Schinken belegen und leckerem Käse überbacken kann. Das fehlt mir nun schon seit vier Monaten. Aber vielleicht kann man ja was improvisieren? Weißbrot in unbestimmbarem Aggregatzustand gibt es noch reichlich. Schinken haben wir nie gesehen, das könnte ich vielleicht mit Salo substituieren, dem guten geräucherten ukrainischen Speck, der uns auf so mancher Bergexpedition am Leben gehalten hat. Und den Käse lass ich einfach weg. Oder besser noch, ich ersetze ihn durch Knoblauch. Nach ein paar Tagen des Experimentierens habe ich die Zauberformel gefunden: Das Brot einmal kurz im Toaster 60 s in eine feste Konsistenz bringen, dann mit Knoblauch bestreichen, zwei dünn geschnittene Speckscheiben drauf, das Ganze 90 s in der Mikrowelle brutzeln… Voilá! Schmeckt und riecht lecker. Ljudmilla aus dem Küchenteam, ihr Vater ist Ukrainer, beäugt meine neue Zubereitung des heiligen Salo anfangs mehr als skeptisch, fühlt sich dann durch den Duft aber doch in Versuchung geführt, kostet, …, und ist hellauf begeistert. Sie meint zu mir: „Steffen, diese Zubereitung nenne ich ab sofort ‘Toast Steffen‘ und wann immer ich mir in Zukunft so einen Toast bereite, werde ich an dich und unsere Nordpolfahrt denken.“ Am nächsten Tag zum Frühstück schenkt sie mir mit verschwörerischem Lächeln einen ganzen Barren Salo, 5 Kilogramm. Da wir nun zumeist das Frühstück ausfallen lassen und den Tag spät beginnen, regt sich am späteren Abend regelmäßig ein fieser Hunger und wir nehmen unseren Mitternachtssnack der „Polarstern Midnight Schmalz Society“ wieder auf. Meist gibt es nur Brot mit Speck oder jemand wirft die eine oder andere Wurstkonserve in die Runde, gebunkert in den Tiefen unserer Packsäcke für die ganz schlechten Zeiten. Diese Zeiten sind jetzt definitiv gekommen! Zu einem ganz besonderen Festschmaus überrascht uns Adela am Ende der dritten Woche auf der Dranitsyn: Sie hat tatsächlich ein halbes Kilogramm Schmalz von der Polarstern gerettet und teilt es mit uns. Yummie!


„Toast Steffen“ mit Salo

Mit Steele, Christian und Adela beim Meeting der„Midnight-Schmalz-Society“


Tag zwei und vier des Abwetterns vor Spitzbergen bringen uns Bärenbesuch. Ein neugieriger Eisbär posiert direkt am Helideck. Für viele Fahrtteilnehmer ist dies der erste Bär aus der Nähe. Wie schön, daß wir dieses Erlebnis noch miteinander teilen können.


Eisbär an der Dranitsyn


Die abendlichen General-Science Meetings werden so langsam auch wieder richtig spannend. Zum einen gibt es das tägliche Update zu unserer geplanten Abfahrtszeit aus dem Eis. Tag für Tag schiebt der Kapitän die Abfahrt schweren Herzens einen Tag weiter hinaus – es ist immer noch zu viel Schwell in der Barentssee. Immer wenn unser Fahrtleiter Christian die weitere Verzögerung der Heimreise ankündigen muss, läuft eine physisch spürbare Welle der Enttäuschung durch den Kinosaal. Ihm tut das sichtlich leid – und wir sind des Wartens wirklich müde. Und zum zweiten sind wir wegen Corona nun vollends und erneut im Krisenmodus und müssen täglich neue Varianten diskutieren, wie jeder von uns heimkommen kann. Es ist völlig offen, ob wir in Tromsö anlanden dürfen oder nicht, ob wir dann vom Hafen in Tromsö zum Flughafen fahren dürfen und unsere individuellen Heimflüge antreten. Oder müssen wir alle in Tromsö in Quarantäne? Und dann? Gibt es dann noch Flieger? Wohin überhaupt? Unser Team kommt aus zwanzig Nationen und „zu Hause“ umfasst die Spannbreite von Tromsö (Polona, Dima) über Bremen (Henning, Christian, …) bis nach Calgary (Vischnu) oder Melbourne (Steele) oder Jena… Jedes Land entwickelt seine eigenen Ein- und Ausreisebestimmungen und die Situation ist so hochdynamisch, dass morgen schon das Gegenteil von gestern gilt. Die AWI-Logistik ist gerade wirklich nicht zu beneiden! Nach einigen Tagen Orientierungsprozess und diplomatischen Bemühungen kristallisiert sich eine für uns praktikable Lösung heraus: Anlandung in Tromsö, direkter Transfer mit zwei Reisebussen in einem „humanitären Korridor“ zum Flughafen, Charterflug nach Bremen, Gemeinschaftsunterkunft für alle Teilnehmer und von dort aus sehen, unter welchen dann gültigen Quarantänebestimmungen es für jeden weiter geht. Objektiv betrachtet, sind wir nach den 4 Monaten „Quarantäne“ im arktischen Ozean sicher die Corona-freieste Menschenansammlung auf dem Planeten. Dies bei eventuellen Fragen der norwegischen Behörden dokumentieren zu können, bereiten wir eine Exceltabelle vor und messen unsere Temperatur zweimal täglich.

Corona hat nicht nur konkrete Auswirkungen für die Heimreise von Leg 2, sondern wird auch den gesamten weiteren Ablauf von MOSAiC beeinflussen. Spitzbergen hat alle Grenzen geschlossen und so kann der für Anfang April über den Flughafen Longyearbyen geplante Austausch Leg 3 / Leg 4 nicht stattfinden. Ja, schlimmer noch, aufgrund der allgemeinen Reisebeschränkungen wird es gar kein Leg 4 geben können und Leg 3 muss erstmal bis auf weiteres auf der Scholle ausharren und messen. So schnell wird aus dem kürzesten in MOSAiC geplanten Leg, dem Leg 3, eines der längsten Legs der Expedition. Die verbleibenden drei Legs 4, 5, 6 werden zu nun nur noch zwei Legs 4/5 und 5/6 zusammengefasst. Anfang Mai sollen sich die Teilnehmer von Leg 4/5 in Bremerhaven einfinden, gehen zwei Wochen in Quarantäne, und fahren dann mit den zwei deutschen Forschungsschiffen „Sonne“ und „Maria S. Merian“ nach Spitzbergen. Mitte Mai werden sie in einem ruhigen Fjord von Spitzbergen die Polarstern treffen, die dazu ihre Eisscholle für ca. drei Wochen verlassen wird. Nach dem Austausch des Personals fährt die Polarstern zurück zur Scholle und MOSAiC kann ab Anfang Juni weiter auf dem Eis messen, die „Sonne“ und „Maria S. Merian“ bringen die Teilnehmer von Leg 3 nach Bremerhaven. Der Austausch von Leg 4/5 zu Leg 5/6 liegt noch so weit in der Zukunft, daß er mit ein wenig Glück fast wie geplant von Tromsö aus mit dem schwedischen Eisbrecher Oden stattfinden kann.

Den letzten Sonntag auf der Dranitsyn beginnen wir mit einem Frühschoppen auf der Brücke. Christian stiftet einige von der Polarstern mitgenommene Flaschen Sekt und wir bedanken uns bei Kapitän Alexander Erpulev und seiner Crew. Das ist dann auch der angemessen feierliche Rahmen, ihm die Urkunde des Scott Polar Research Institutes zu überreichen für die nördlichste im Winter in aktiver Eisfahrt erzielte Position von 88° 28’ N. Sichtlich gerührt nimmt er diese Würdigung seiner Leistung in Empfang. Wir haben uns alle nochmal schwer in Schale geworfen, tragen die besten Kleider, mit denen wir schon Weihnachten und Silvester gefeiert haben. Richtig schick sieht es auf der Brücke aus. Der Nebel draußen taucht alles in ein weiches Licht und so nutzen Victor und Adela die milden Temperaturen für einige Tangoschritte auf der Brückenterrasse.


Abschiedsfeier von der Dranitsyn Crew auf der Brücke

Victor & Adela Tanzen


Sechs endlose Tage lang tobt der Sturm in der Barentssee und wir müssen die Zeit im Eis abwettern. Erst am 29. März lässt Kapitän Erpulev die Maschinen anwerfen und wir setzen Kurs Süd. Geht es jetzt wirklich nach Hause? Wir können es kaum glauben. Nach wenigen Stunden verlassen wir das Eis und fahren ab 76° N durch offenes Wasser. Das erste Mal seit vier Monaten sehen wir etwas anderes als Eis. Es ist ein Schock!

Die Kapitan Dranitsyn beginnt ihr typisches Rollen. Mit einer Periode von 13 Sekunden wiegt sie sich bedächtig in den Wellen. Die sind immer noch drei Meter hoch, kommen teils von der Seite und bringen die gute alte KD in bis zu 25° Schräglage. Gut, daß wir so lange abgewartet haben. Denn diese Neigung reicht schon aus, damit alles, was nicht gut befestigt ist oder in Schubläden verstaut, durch die Kabine fliegt. Egal, ich muss eh packen und bei dem Charterflug brauche ich ja auch nicht besonders platzsparend zu optimieren. Also rein mit dem Kram in die Seesäcke. Bald tauchen die ersten Seevögel auf, auch sie für uns ein neuer Anblick nach vier Monaten ohne Vogelsichtung.

Am 31. März biegen wir in die Fjordwelt von Tromsö ein und machen bald im Hafen fest. Ein Minivan der norwegischen Behörden kommt auf das Hafengelände gefahren und mit dem gebührenden Abstand von zwei Metern reichen wir mit langen Armen unsere Pässe hinein. Zwei Stunden später sind wir einklariert – in Norwegen angekommen, aber nicht frei. Zu den Bedingungen für unsere Anlandung gehört, dass wir alle das Schiff erst für den Transfer zum Flughafen verlassen dürfen. Morgen werden wir fliegen. Wenigstens dürfen Polona und Dima, die beide in Tromsö leben, aussteigen und werden von ihren Familien abgeholt. Der Abschied von den beiden gibt uns schon einen traurigen Vorgeschmack auf alles, was uns am nächsten Tag an Abschieden bevorstehen wird.

Am ersten April, kein Scherz, leeren wir die Kammern auf der Dranitsyn, verabschieden uns von der Crew und ich wuchte meine 100 kg Gepäck in den Reisebus. Zehn Minuten später sind wir am gespenstisch leeren Flughafen, bekommen zwei Schalter zum Gruppen-Checkin. Alle Menschen rings um uns herum beachten die zwei Meter Abstand penibel und auch wir halten natürlich diesen Abstand zum Flughafenpersonal. Untereinander ist das unnötig, und so beginnt, argwöhnisch beäugt von der norwegischen Polizei, das große Gruppenknuddeln. Der kleine norwegische Charterflieger bietet allen Platz und auch das Gepäck kann vollständig mit uns reisen. Wer will da schon klagen über den Corona zum Opfer fallenden Inflight Service? Drei Stunden später landen wir auf dem Flughafen in Bremen, der theoretisch geschlossen ist. AWI Logistik hat eine Sonderlandegenehmigung erwirkt. Polizei mit Blaulicht kurvt hinter uns auf der Landebahn. Da außer dem Tower keinerlei Infrastruktur in Betrieb scheint, parkt der Flieger auf dem Rollfeld, zwei Reisebusse kommen direkt ans Flugzeug herangefahren und wir laden das Gepäck direkt vom Flieger in den Bus und steigen ein. Ein martialisch herausstaffiertes Team vom Bundesgrenzschutz betritt den Bus und stellt ein paar Fragen: „Wo kommen Sie her? Was haben Sie da gemacht? Hatten Sie Kontakt zu Infizierten? Wo und wie reisen Sie weiter?“ Offensichtlich sind die Jungs so gar nicht über uns gebrieft, denn schon bei der Antwort auf die erste Frage „Nordpol!“ fällt die Kinnlade der Gruppenleiterin herab, der Muskeltonus ihrer Jungs unter den schweren schwarzen schusssicheren Westen steigt, eine Hand wandert unauffällig Richtung Pistolenhalfter. Irgendwie können wir die Sache erklären. Die zwei weiteren Fragen sind leicht beantwortet. Bei der letzten Frage, der nach dem Wohin, bekommt die Dame vom Bundesgrenzschutz 50 verschiedene Zielorte zugerufen. Sie steht da wie versteinert, überlegt gewiss zehn lange Sekunden, was sie tun soll, winkt dann resigniert ab und verlässt den Bus. Unter Polizeigeleit rollen unsere Busse vom Flughafen und wir werden zu einer Jugendherberge auf einer kleinen Insel in der Weser gefahren.

Die deutschen Teilnehmer von Leg 2 können nun individuell nach Hause reisen. Unsere ausländischen Kollegen bleiben erstmal bis auf weiteres in der Jugendherberge und organisieren von hier aus individuell ihre Heimreise. Sie dabei zu unterstützen, hat das AWI für den nächsten Tag den Amtsarzt in die Jugendherberge eingeladen, der ihnen nach eingehender Untersuchung ein Gesundheitszertifikat für den reibungslosen Heimweg ausstellen wird.

Nun heißt es endgültig Abschied nehmen. Vier Monate in der kleinen Nußschale Polarstern mitten im Eis sind eine lange Zeit. Wenn man die noch dazu im Winterdunkel am Nordpol miteinander teilt, weiter entfernt von der nächsten Menschenseele als selbst die Astronauten in der Internationalen Raumstation ISS es sind, dann wachsen in dieser Zeit starke Bindungen. Fast wie in einer Familie. Und genau wie in einer Familie, werden wir in Kontakt bleiben, weitere Legs von MOSAiC teilen, Daten von MOSAiC auswerten, neue Projekte im Eis entwickeln und umsetzen. Alle liegen sich in den Armen, gestandene bärtige Polarfahrer schämen sich ihrer Tränen nicht.



Danke Leg 2+




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