• Steffen Graupner

Ice, ice, Baby ...

Aktualisiert: Okt 21

09. August 2020

79° 50' N

1128 km vom Pol

18 Uhr Bordzeit (18 Uhr Jena), Akademik Tryoshnikov



Bei ruhigem Seegang kommen wir gut durch die Nordsee voran und sind bald auch schon im Nordatlantik. Selbst drei Meter Welle bringen die Tryoshnikov kaum ins Rollen und so ist die Überfahrt sehr angenehm. Die gleiche Welle in ungünstigem Winkel ließ die gute alte Dranitsyn bereits 25° Rollen, wie wir im Frühjahr leidvoll erfahren mussten.

Unser Kurs ist im Wesentlichen immer gerade nach Norden. Ganz genau wissen wir den Endpunkt unserer Fahrt allerdings noch nicht. Am 31. Juli zerbrach die MOSAiC-Scholle, mit der die Polarstern seit Oktober 2019 driftete, irgendwo auf 80° N zwischen Spitzbergen und Grönland. Seitdem widmet sich die Besatzung der Polarstern anderen Aufgaben. Neben dem Aufräumen des mehr als vollgeladenen Schiffes und der Vorbereitung von Leg 5 gehört dazu vor allem das Einsammeln aller Gerätschaften des „Distributed Network“. Zu Beginn von MOSAiC wurden in einem gleichseitigen Dreieck mit ca. 50 km Kantenlänge um die Polarstern herum drei L-Sites eingerichtet. Das „L“ steht dabei für „Large“, das sind dann tatsächlich größere Installationen auf dem Eis mit einer Vielzahl autonom arbeitender Sensoren. Neben Standardsensoren zur Erfassung aller denkbaren atmosphärischen Parameter wie Temperatur, Druck, Albedo, …, gehören dazu auch so unglaublich raffinierte automatische Bojen, die über ein Loch im Eis ans Meer angekoppelt sind und vollautomatisch an einem Drahtseil Sonden einige hundert Meter ins Meer hinablassen und wieder heraufholen und dabei Temperatur und Salzgehalt messen. Die großen Stationen, die „L-Sites“, wurden im Oktober 2019 um einige Dutzend mittlere Stationen, „M-Sites“ergänzt , die im weiteren Umkreis um die Polarstern verteilt mit abgespeckter Sensorik messen. Nun, nach einem Jahr Drift, ist das zu Beginn so symmetrisch ausgelegte Distributed Network von Wind, Eis und Meeresströmungen arg deformiert und im weiten Umfeld verstreut. Genau diese kleinskaligen Bewegungen mitsamt der Änderung der relevanten Zustands- und Prozessgrößen abbilden zu können, war seine Aufgabe. Eine der L-Sites ist einem gefräßigen Eispressrücken zum Opfer gefallen, der sie schlicht zwischen mächtigen Eisblöcken zermalmt hat. Einige M-Sites sind ebenso verloren. Bei allen verbliebenen Messstationen des Distributed Network gilt es nun sorgsam abzuwägen: Einsammeln, und damit die Option eröffnen, die teilweise sehr kostenintensiven und wertvollen Sensoren bei Leg 5 weiterverwenden zu können – oder sie auf dem Eis belassen zum Erfassen weiterer Messdaten auf ihrem Weg die grönländische Küste entlang nach Süden, bis irgendwann selbst die kleinste Eisscholle aufgeschmolzen ist und die Sensoren dann auf den Meeresgrund sinken bzw. als schwimmfähige Bojen weiter unterwegs sind? Umweltschutzüberlegungen sind ein weiterer Aspekt – wir wollen keinen Zivilisationsmüll in der Arktis zurücklassen. Am Ende entscheidet man sich für einen kombinierten Ansatz. Die Polarstern birgt also in den ersten Augusttagen einen Teil der L-Sites und M-Sites ab, fährt dabei Zickzack im Eis.

Kurs der Polarstern von Leg 4 und unsere Annäherung mit der Tryoshnikov an die Polarstern [copyright: Ilias Nasis (oben), Andreas Müller(unten)]

Derweil bereiten die einzelnen auf der Tryoshnikov anreisenden Arbeitsgruppen ihre Messkampagnen vor. Gleich zu Beginn der Überfahrt komme ich über die gemeinsame Begeisterung fürs Drohnefliegen mit Roberta Pirazzini und Henna-Reetta Hannula von der Uni Helsinki in Kontakt. Roberta und Henna werden bei Leg 5 eine große Selbstbaudrohne namens „Spectra“ (ca.1 m im Durchmesser des Flugobjektes) für Albedo-Messungen während des Beginns eines neuen Frierzyklusses einsetzen. Daneben benutzen sie die gleiche mittelgroße Drohne, die auch ich dabei habe, DJI Mavic Pro 2, um ein kleinskaliges Gitter einiger hundert Meter Kantenlänge in 30-50 m Flughöhe zu fliegen. Dabei werden automatisiert Fotos aus verschiedenen Blickwinkeln aufgenommen , die dann daheim von einer Software in ein 3D-Oberflächenmodell umgerechnet werden. Aus einem solchen Modell läßt sich z. B. lernen, wie die Oberflächenrauigkeit während des Gefrierens variiert. Roberta und Henna nutzen die Überfahrt zum Erlernen des Drohnenfliegens und da kann ich mit ein paar Tipps helfen. Zu Übungszwecken haben sie noch eine dritte ganz winzige Spielzeugdrohne dabei, die sich mit genau dem gleichen großen Controller wie die große Spectra fliegen läßt. Mit entsprechend viel Spaß üben wir das Fliegen in den engen Gängen und Kammern der Akademik Tryoshnikov. Eigentlich wollen wir gerne den leeren Helihangar dafür nutzen – der bietet einfach den größten Platz und damit die beste Flugsicherheit. Leider sind die russischen Offiziere nicht für die Idee zu begeistern und verbieten es. Wahrscheinlich waren sie nicht so happy darüber, dass wir bei dem zunehmenden Nebel und Regen draußen unsere morgendlichen Yogasessions ungefragt vom offenen Helideck in den benachbarten Helihangar verlegt haben.


Auf geschichtlichen Spuren mit „In the kingdom of ice“

Mir bleibt auf der Überfahrt viel Zeit zum Lesen. Endlich finde ich die Muße für den dicken Wälzer „In the kingdom of ice“ von Hampton Sides, der mich schon auf so vielen Polarexpeditionen begleitet hat. Stets habe ich ihn bei Rückkehr nach Hause in Jena resigniert wieder auf den Stapel ungelesener Bücher gelegt, weil unterwegs dann doch immer so viel anderes los war. Doch nun passt es. Neben der spannenden Lektüre an sich begeistert eine originelle Idee aus dieser Geschichte den lokalpatriotischen Thüringer in mir doch aufs aller intensivste: Und zwar führt der Gedankenbogen von unserer aktuellen MOSAiC Expedition zu ihren frühest nennbaren intellektuellen Ausgangspunkten zielgenau nach Thüringen, genauer gesagt, ins Gotha der 1870er Jahre.


MOSAiC folgt in den 127 Jahre alten Fußspuren von Fridtjof Nansens Fram-Expedition, welche von 1893-1896 dauerte. Bereits vor seiner Grönlandexpedition 1888 entwickelte Nansen eine Idee, die vom norwegischen Meteorologen Henrik Mohn wenige Jahre zuvor aufgestellte Theorie einer transpolaren Drift in praktischer Tat überprüfen und nutzen zu wollen. „Huckepack“ mit einem geeigneten Schiff auf dieser Drift aufsitzend, hoffte Nansen den Nordpol zu erreichen. Dieser kühne Gedanke stieß bei seiner ersten Vorstellung 1890 vor der Norwegischen Geographischen Gesellschaft auf so viel Skepsis, daß Nansen wenig staatliche Unterstützung erfuhr und die Mittel für den Bau der „Fram“ und für seine Expedition von privaten Sponsoren erbetteln musste. Zwar drang Nansen bei seiner Drift nicht bis zum Pol vor, aber er kam 1895 immerhin bis zur damals nördlichsten jemals erreichten Position von 86° 14’ N.


Und mit seiner Fram konnte er eindrucksvoll die Hypothese einer transpolaren Drift von den Neusibirischen Inseln über den Nordpol bis hin zur grönländischen Westküste bestätigen. Die Geschichte Nansens und seiner Fram ist wohlbekannt und tausendfach erzählt.


Doch woher nahm Henrik Mohn diese Idee einer Transpolardrift, die letztendlich den Anstoß für Nansens Fram-Expedition gab? Mohn gilt zwar als Nestor der Meteorologie und Ozeanografie in Norwegen, war der erste Professor für Meteorologie an der Universität Christiania und fortwährender meteorologischer Berater aller norwegischen Polarfahrer von Nansen über Sverdrup bis Amundsen. Doch eigentlich ist sein Name, und die damit verbundene Hypothese einer Transpolardrift, nur wenigen enthusiastischen Polarhistorikern bekannt. Mohn stellte diese These auf, nachdem er 1884 vom Fund einiger Wrackteile der „USS Jeannette“ und Kleidungsstücke ihrer Besatzungsmitglieder an der grönländischen Westküste erfahren hatte. Alle Welt hatte mit angehaltenem Atem teilgehabt am tragischen Schicksal der Jeannette, die durch starken Eisdruck im Sommer 1881 nordöstlich der Neusibirischen Inseln zerquetscht wurde. Mohn schlußfolgerte: Eis- und Meeresströmungen müssen die Reste der Jeannette von den Neusibirischen Inseln bis nach Grönland transportiert haben. Selbst wenn man dafür den kürzesten Weg über den Pol annimmt, sind das 2900 km Strecke über den arktischen Ozean. Genau diesen Weg zum Pol wollte Nansen mit Hilfe der Transpolardrift nutzen. Ohne Transpolardrift gäbe es also weder eine Fram-Expedition noch MOSAiC, ohne Mohn keine Hypothese einer Transpolardrift, ohne die Trümmerteile der USS Jeannette hätte Mohn keinen Anlaß für solch eine Hypothese gehabt.


Was aber genau brachte die USS Jeannette und ihren Kapitän und Expeditionsleiter George Washington DeLong 1881 überhaupt zu den Neusibirischen Inseln, um dort in ihrem tragischen Scheitern die Entdeckung einer der wichtigsten Meeresströmungen zu ermöglichen? Hampton Sides rekonstruiert die Expedition DeLongs auf packende Weise in seinem „In the kingdom of ice“.


Kleiner Exkurs in die Polargeschichte

Zum besseren Verständnis sei ein kleiner Exkurs in die Polargeschichte vorangestellt: Als im ausgehenden 15. Jahrhundert die beiden führender Seemächte ihrer Zeit, Portugal und Spanien, in ihrem Wettlauf zu den Gewürzen Indiens die Neue Welt entdeckt hatten, drohte aus dem Streit um deren Besitz ein bewaffneter Kampf zu werden. Papst Alexander der VI. befriedete diesen Konflikt. Er teilte 1494 im Vertrag von Tordesillas die Welt entlang des 38. Westlichen Längengrades auf: Alle Territorien westlich dieser Linie (= Amerika) wurden den spanischen Königen zugesprochen, alles östlich davon (= Afrika und Asien) erhielten die Portugiesen. Die erst im 16. Jahrhundert erstarkenden Seemächte Holland und England kamen bei dieser Aufteilung der Welt 50 Jahre zu spät. Die spanischen und portugiesischen Monopole zu brechen, begannen Holland und England alternative Routen nach Indien zu suchen: Ein nördlicher Seeweg musste gefunden werden! Der Brite Sir Hugh Willoughby war 1553 der erste Europäer, der sich entlang der russischen Eismeerküste vorsichtig ostwärts ins Ungewisse tastend in eine mögliche Nordostpassage hinein begab; 1594-97 folgte ihm der Niederländer Willem Barents und erreichte immerhin die Küsten Nowaja Semljas. Die Suche nach einer Nordost- oder Nordwestpassage wird für 400 Jahre zu einem bestimmenden Motiv der europäischen Seefahrt, erst geopolitisch begründet, später unter den Großen Zaren Peter und Katharina und ihrer „Großen Nordischen Expedition“ Vitus Berings 1733-42 wirtschaftlichen Interessen folgend, dann zunehmend mehr rein geografisch motiviert. Doch Jahr um Jahr bewahrt die Arktis ihre Geheimnisse, Nordost- wie Nordwestpassage bleiben ebenso undurchfahren, wie der Nordpol unerreicht.

Im frühviktorianischen England wird die Suche nach der Nordwestpassage zur Obsession und zum Gesellschaftsthema. John Franklins Expedition geht 1845 auf spektakuläre Weise im kanadischen Inselarchipel verloren. Franklins nimmermüde energische Witwe Lady Jane Griffin nimmt die entsetzte Nation in die moralische Pflicht, zwei Jahrzehnte lang Dutzende Suchexpeditionen zu finanzieren und auszusenden. Keine erreicht ihr eigentliches Ziel, Franklin zu finden, aber jede dieser Suchexpeditionen trägt einen entscheidenden Anteil zur Kartierung und Erschließung der kanadischen Arktis bei. Für die Briten ist die Franklin-Expedition Höhe- und zugleich Endpunkt ihrer polaren Ambitionen. Ermattet vom Scheitern im Eis, und anderweitig beschäftigt mit den neuen Besitzungen in Indien und Afrika, erlischt das britische Interesse an der Arktis. Andere Nationen werfen ihren Hut in den Ring – denn Nordpol wie Nordwest- und Nordostpassage lassen sich immer noch zum eigenen und zum nationalen Ruhm erobern. Ab den 1860er Jahren bis zum ersten Weltkrieg wird die Polargeschichte zuvorderst von Amerikanern, Deutschen, Österreichern, Italienern, … geschrieben. Eis und Ego verknoten sich in monumentalen Schlachten. 2020 kaum weniger als 1881...


Amerikanische Ansätze zur Erkundung des Nordpolarmeeres


Vor allem der Nordpol wird zum magischen Ziel. Nach dem Ende des Bürgerkrieges 1865 nun tatsächlich vereinigte Staaten von Amerika suchen sie eine neue nationale Identität im Westen des eigenen Landes wie im Norden des Kontinents. Charles Francis Hall (1821-1871), US-amerikanischer Polarforscher, beschreibt die Stimmung der jungen Nation:

The North Pole. The top oft he world. The apogee, the apex. It is a magnetic region, but also a magnetic idea. It looms as a public fixation and planetary enigma – as alluring and unknown as the surface of Venus or Mars… There is a great sad blot upon the present age and this is the blank on our maps and artificial globes from about the parallel 80° N up to the North Pole. I, for one, lay my head in shame when I think how many thousands of years ago it was that God gave to men this beautiful world – the whole of it – to subdue, and yet that part of it, that must be most interesting and glorious, remains as unknown to us as though it had never been created.“

Die Amerikaner legen ihr erstes Augenmerk auf die vermeintliche „Autobahn zum Pol” vor ihrer eigenen Haustür. Von der amerikanischen Ostküste schnurgerade nach Norden sind es weniger als 1000 Meilen bis zur Davies-Straße, die die Baffin-Island in der kanadischen Arktis von Grönland trennt. Walfänger berichten von ergiebigen Waljagden und einer im Sommer bis weit in den Norden hinein eisfreien Davies-Straße. Ab 76° N verengt sich die Davies-Straße, geht in die Nares-Straße zwischen die Ellesmere-Island und Grönland über. Liegt hier ein möglicher Durchschlupf zum Pol?


Karte der Meeresströmungen in den Polargebieten nach August Petermann und seiner Idee der „Thermometrischen Tore“


Folgt man August Heinrich Petermann, dem zur zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts führenden Polargeographen, dann liegt der Nordpol selbst in einem eisfreien offenen Ozean, der nur von einem schmalen Gürtel Packeis nach Süden abgeschirmt wird. Ist dieses Packeis auf ca. 80° N erst einmal durchstoßen, dann kann man leicht den Pol erreichen. Enttäuscht von den abwartenden Briten und begeistert von den enthusiastischen Amerikanern befeuert Petermann auf einer Vortragsreise in den USA den amerikanischen Traum vom Pol:

Without a knowledge of the North Pole, all geographical knowledge remains fragmentary. The ice pack as a whole forms a mobile belt on whose polar side the sea is more or less ice free. Ships that break through this ice belt will find a navigable sea in the highest latitudes and the pole itself. Attaining the Pole would be a very easy trivial thing. A suitable steamship, at the right time of the year, could carry out a trip to the North Pole and back in two to three months.“

Charles Hall macht sich 1871 im Auftrag der US-Regierung mit der Polaris auf den Weg zum Nordpol. Er durchfährt die Nares-Straße, doch eben als die Landmassen von Ellesmere-Island und Grönland nach Westen und Osten zurückweichen, den Weg zum Pol freizugeben scheinen, wird das Packeis dichter statt lockerer. Auf 82°11’ N zwingt das Eis Charles Hall zur Umkehr, im Winterquartier in Nordgrönland verstirbt er. Auf dem Rückweg wird die Polaris von Eispressungen beschädigt, ein Teil der Mannschaft verlässt sie, wird nach halbjähriger Drift auf einer Eisscholle in der Baffinbucht von einem Walfänger durch Zufall entdeckt und abgeborgen. Zunächst erfährt die Welt nichts von ihrer Rettung.

Beunruhigt von den viel zu lange ausbleibenden Nachrichten von der Polaris, sendet Washington 1873 eine Suchexpedition aus. Als zweiter Schiffsoffizier mit von der Partie ist ein 28-jähriger ehrgeiziger Leutnant: George W. DeLong. Gerade glücklich und frisch verheiratet, träumt DeLong von einer steilen Marinekarriere und beschaulichem Familienglück. Die Suche nach der Polaris wird sein Leben jedoch in eine gänzlich andere Richtung lenken. Als das Hauptschiff der Suchexpedition im Eis jenseits der 70° N kaum weiter vorankommt, gestattet der Kapitän dem jungen DeLong mit einer Handvoll Freiwilliger und dem kleinen Beiboot weiter nach Norden zu fahren. DeLongs Mannschaft stößt bis auf 75°45’ N in die Melville-Bucht vor – und findet von der Polaris und ihrer Besatzung keine Spur. Während DeLong im Eis der Baffinbucht noch die Polaris sucht, erreicht die unterdes gerettete Polaris-Mannschaft unter großer medialer Anteilnahme die Sicherheit der amerikanischen Ostküste. DeLong weiß von alledem nichts. Monate später erst ist auch DeLong daheim und wird für seinen Einsatz als Held gefeiert. Vor allem aber hat er sich mit dem Polar-Virus infiziert. DeLong will zurück ins Eis. So bald als möglich und so weit wie möglich nach Norden!


DeLong und Bennett suchen neuen Weg zum Nordpol


Doch dafür braucht er Unterstützung – politisch wie finanziell. Die US-Regierung ist nach dem Polaris-Desaster und einer ausführlichen Untersuchung zum Tode von Charles Hall von allen öffentlichen Nordpolplänen geheilt. Auch die Marine wird DeLong nur passiv unterstützen wollen. Woher also die Finanzierung nehmen?

In dem Moment wird Gordon Bennett auf DeLong aufmerksam. Als Zeitungsverleger wittert Bennett eine einmalige Chance. James Gordon Bennett ist Sohn und Erbe des gleichnamigen Gründers des „New York Herold“. Finanziell unabhängig, führt er ein Leben als sportbegeisterter Dandy und schockiert regelmäßig die High Society in New York, Paris und London mit seinem unkonventionellen Benehmen. Noch heute drückt eine distinguierte ältere britische Lady ihr höchstes Erstaunen über ein unerwartetes und ungebührliches Benehmen mit dem schockierten Ruf aus: „Gordon Bennett!“ Bennett ist jedoch auch umtriebiger Zeitungsmacher, Initiator und Finanzier ambitionierter Expeditionen zu den letzten weißen Flecken des Planeten. Mit exklusiven Berichten darüber kann er die Auflage seiner Zeitung steigern. Bennett erfindet das Prinzip, überhaupt erst eine Nachfrage nach Informationen zu generieren, die nur er anschließend befriedigen kann. Sein erster großer Coup zur Beschaffung von Exklusivnachrichten ist die Entsendung seines Reporters Henry M. Stanley nach Zentralafrika, um dort den „vermissten“ schottischen Arzt und Missionar David Livingstone zu suchen. Livingstone selbst befand sich zwar in keinerlei Notsituation oder hatte irgendein Bedürfnis, gefunden oder gar gerettet zu werden – trotzdem wird das Auffinden Livingstones durch Stanley zur erfolgreichen Story. Die Auflage des Herold steigt, Bennett ist von seinem System begeistert und will diese Idee nun in der Arktis in noch größerer Dimension umsetzen. In George W. DeLong steht der passende Partner bereit – ein kongeniales Duo hatte sich gefunden.


Obwohl beide, DeLong wie Bennett, vor Ehrgeiz brennen, wollen sie eine Expedition zum Nordpol bestmöglich vorbereiten und planen. Sie lassen sich Zeit. Das passende Schiff muss gefunden und ausgestattet, eine Mannschaft geheuert, der politische Boden bereitet werden. Vor allem aber gilt es eine geeignete Route zum Pol zu finden. Der nächstliegende Weg für die Amerikaner, Davies-Straße und Nares-Straße, gilt nun in den 1870er Jahren mit den Erfahrungen der Polaris und anderer gescheiterter Expeditionen als unpassierbar. Wo entlang aber kann es dann zum Pol gehen?


In Thüringen nahm es seinen Anfang

– 2019, 2020 und auch in den 1870ern


Für Antwort auf diese Frage blickt alle Welt nach Thüringen. Gordon Bennett persönlich reist im März 1877 nach Gotha und macht August Heinrich Petermann seine Aufwartung.

Grafik von August Heinrich Petermann


Petermann (1822-1878) wurde in Bleicherode geboren, besuchte mit 14 Jahren das Gymnasium in Nordhausen und ließ sich ab 1839 in der Potsdamer Kunstschule von Heinrich Berghaus zum wissenschaftlichen Kartografen ausbilden. Seine geografische und kartografische Bildung vervollkommnete er ab 1845 in Edinburgh und ab 1847 in London. Im Jahr 1854 kehrte er nach Gotha zurück – angezogen vom Wirken des Astronomen und Geodäten Franz Xaver von Zach und dem Justus Perthes Verlag. Bei Perthes gibt Petermann ab 1855 seine „Petermanns Geographische Mitteilungen“ (PGM) heraus, die für die nächsten 150 Jahre die wichtigste deutschsprachige Fachzeitschrift der Geografie werden sollen. Der Verlag spielt auch eine entscheidende Rolle für Petermanns Ruf als Kartograf von Weltrang. Bernhardt Perthes, Enkel des Verlagsgründers, erfindet mit der Galvanoplastik ein effizientes elektro-chemisches Verfahren zur Vervielfältigung von Kupferstichplatten. Parallel bringt Emil von Sydow die Farblithografie zur Kartenherstellung voran. Petermann kombiniert beide neuen Technologien, optimiert sie und hebt mit großem Organisationstalent die Perthes-Karten auf ein neues Qualitätsniveau. Kein Heft erscheint ohne farbige Kartenbeilage. PGM und die Perthes Karten werden zu Verkaufsschlagern. Diese Qualität und Reichweite wiederum führen dazu, daß viele Autoren ihre neuesten Entdeckungen unbedingt in Petermanns kartografischer Anstalt publizieren wollen – sie bringen ihr Wissen nach Gotha. Petermanns Anstalt wird Sammelstelle der geografischen Erkenntnisse seiner Zeit. „Ubique terrarum“ prangt als lateinisches Motto auf den PGM – „Rund um die ganze Welt“, ergänzt von einer Schlange, die ihren eigenen Schwanz mit dem Maul umfaßt. Dieses Bild symbolisiert den Zirkelschluss, der allen Unternehmungen von Petermann in Gotha zugrunde liegt: „Erkenntnis der Welt gebiert neue Welterkenntnis.“


Mit seinen PGM und den Karten wird Petermann zum führenden Geografen des deutschsprachigen Raumes. Seiner Einladung 1865 nach Frankfurt am Main zum ersten deutschen Geografentag folgen über 70 Fachkollegen aus Mitteleuropa. Thema der Tagung: „Die Veranstaltung einer Deutschen Nordfahrt“. In seinem Vortrag über „Die Erforschung der arktischen Central-Region durch eine deutsche Nordfahrt“ beklagt sich Petermann über mangelnde Unterstützung durch „unsere ersten seefahrenden Mächte, der Preußischen und Österreichischen Regierungen“ und erbittet Spenden für eine „Rekognoszierungsfahrt“ in das Seegebiet zwischen Spitzbergen und Nowaja Semlja. Mit Petermanns Anregung und ständigem Werben und Insistieren beginnt die deutsche Nordpolarforschung. Kapitän Carl Koldeway bricht mit Petermanns Anweisungen 1868 und 1869/70 zu den ersten beiden Deutschen Nordpolar-Expeditionen auf. Sie kehren jeweils ohne Eroberung des Nordpols zurück. Die Österreichisch-Ungarische Nordpolar-Expedition von 1872-74 von Carl Weyprecht und Julius Peyer erreicht den Pol ebenso wenig, entdeckt auf Petermanns vorgeschlagener Route jedoch zumindest das Franz-Josef-Land.


Die „Neue Theorie vom eisfreien Polarmeer“


Petermann wird zum wichtigsten Vertreter einer „Neuen Theorie vom eisfreien Polarmeer“, die besagt, daß sich rings um den Nordpol eine eisfreie leicht schiffbare Zone befinde. Die alte Theorie dazu reicht bis ins 16 Jahrhundert zu Robert Thorne zurück. Bereits Willem Barents stützte seine Erkundungen der Nordostpassage darauf. Nachdem über dreihundert Jahre lang zahllose Expeditionen immer wieder vom Eis eingeschlossen und am Vordringen zum Pol gehindert worden waren, galt die Theorie zur Mitte des 19. Jahrhunderts als widerlegt und vergessen. Bis Elisha Kane 1853-55 und Isaac Hayes 1859-61 dann jedoch auf ihren Expeditionen eisfreien Ozean jenseits des 80. Breitengrades fanden. (Heute wissen wir, daß sie „nur“ Polynias vor sich hatten.) Gab es das eisfreie Polarmeer am Ende also doch?

Petermann synthetisierte alle Erkenntnisse seiner Zeit zu einer „Neuen Theorie des eisfreien Polarmeeres“. Damals bereits bekannte warme Ozeanströmungen gen Norden wie der Golfstrom oder der Kuroshio-Strom sollten nach Petermanns Argumentation unter der Oberfläche wieder ansteigen und das Eis am Pol abschmelzen lassen. Beobachtungen von Tierwanderungen nach Norden stützten die Annahme eines weniger lebensfeindlichen Raumes jenseits der 80° N, wo die immerwährende Sonne des arktischen Sommers das Eis zum Schmelzen bringen würde. Für Petermann ist das eisfreie Polarmeer von einem dichten Packeisgürtel umgeben – wäre dieser erst einmal durchdrungen, stünde einer komplikationslosen Fahrt zum Pol nichts mehr entgegen.


Wegweisendes Treffen von Bennett und Petermann in Gotha


Genau diesen besten Weg durch den Packeisgürtel hindurch möchte Gordon Bennett 1877 bei seinem Besuch in Gotha mit Petermann ergründen. Stolz führt Petermann den Verleger zunächst durch sein kleines Universum – die Anstalt und den Verlag. Stundenlang wälzen Petermann und Bennett dann Karten und diskutieren hitzig. Die Expeditionen der letzten Jahrzehnte, immer und immer wieder im Eis steckengeblieben, hatten die Unpassierbarkeit des Eisgürtels für die Schiffe der damaligen Zeit aufgezeigt. Doch Petermann zweifelt nicht am eisfreien Polarmeer, bringt stattdessen seine „Thermometrischen Tore“ (siehe Karte oben) ins Spiel, um die Theorie der eisfreien Polarregionen zu retten. Ausgehend von der Beobachtung des warmen Golfstroms, der die Eiskante im Bereich der Barentssee weit nach Norden verschiebt, postuliert Petermann, dieser warme Meeresstrom könne stark genug sein, den Packeisgürtel komplett zu durchschlagen und einen eisfreien Durchschlupf zum Pol zu eröffnen. Weyprecht und Peyer 1972-74 auf der Österreichisch-Ungarischen Nordpolarexpedition hatten genau dieses thermometrische Tor im nördlichen Golfstrom gesucht – und nur Eis vorgefunden. Auch davon läßt sich Petermann nicht beirren, gibt es doch in dem anderen großen Ozean, im Pazifik, noch einen weiteren warmen oberflächennahen Strom gen Pol! Von Japan aus zieht der Kuroshio gen Beringmeer und Beringstraße. Könnte der Kuroshio stark genug sein, eine Bresche in den Packeisgürtel zu schmelzen?

DeLong und Bennett erwogen zunächst eine Annäherung an den Pol über die Davies-Straße und die Nares-Straße. Mit seiner ganzen geografischen Autorität schließt Petermann diese Option kategorisch aus und verweist auf all die gescheiterten Expeditionen von Franklin über Hayes bis Hall. Stattdessen favorisiert er den Kuroshio und die Route durch die Beringstraße. DeLong möge nördlich der Beringstraße auf das mehrfach gesichtete, aber nie kartographierte, Wrangel-Land zuhalten. In den 1870er Jahren war noch völlig unklar, ob „Wrangel-Land“ eine kleine Insel ist, wie wir heute wissen, oder ob es sich eher als langgestreckter Landkörper über den Pol gen Grönland zieht. Petermann vermutete letzteres. DeLong solle dann der Küste von Wrangel-Land folgend weiter nach Norden vorstoßen – an Land würden er und seine Männer Rentiere jagen können. Diese pazifische Option passt auch bestens ins politische Washington – hatte der russische Zar doch 1867 Alaska an die USA verkauft. Die neue Provinz im Norden zu erschließen, ist höchst opportun. Amerikanische Walfänger berichten zudem von reichen Jagdgründen entlang der Küsten rings um das Beringmeer und von der im Sommer eisfreien Passage durch die Beringstraße in den arktischen Ozean. Alles scheint sich zu fügen und Bennett und DeLong entscheiden sich für das „Thermometrische Tor“ in der Beringstraße als besten Weg zum Pol. Zufrieden mit dieser grundsätzlichen Entscheidung verläßt Bennett Gotha und gibt DeLong das finale „Ok“ für die letzten Vorbereitungen der Expedition.


Die Suche nach dem „Thermometrischen Tor“ in der Beringstraße


Am 08. Juli 1879 bricht George W. DeLong in San Francisco mit 32 Mann Besatzung auf. Neben dem Erreichen des Nordpols soll seine Expedition auch nach Adolf Erik Nordenskjöld Ausschau halten, der 1878 von Tromsö aus zur Nordostpassage in See gestochen war und von dem seitdem jede Spur fehlte. DeLong passiert am 20. August 1879 die Beringstraße, erreicht die Küste der Tschuktschenhalbinsel, erfährt von der Überwinterung Nordenskjölds 1878/79 dort, dessen sicherer Weiterreise und der damit geglückten ersten Nordostpassage. DeLong ist nun frei, seinen eigenen Ambitionen zum Pol zu folgen. Mit Kurs Nord erreicht DeLong das Wrangel-Land, wo er auf Eis trifft und die „USS Jeannette“ am 5. September 1879 einfriert. Ein weiteres von Petermanns thermometrischen Toren hat sich als unpassierbar erwiesen. Der Kuroshio Strom ist viel schwächer als angenommen, bringt kein warmes Oberflächenwasser durch die Beringstraße. In den nächsten Monaten driftet DeLong mit der Jeannette nördlich von Wrangel nach Osten, sichtet einige Male die Küsten von Wrangel und erbringt damit den Beweis, daß Wrangel-Land keine Fortsetzung gen Grönland erfährt, sondern nur eine kleine Insel ist.

Das Eis wird die USS Jeannette nie mehr freigeben. Fast zwei Jahre lang trägt es DeLong und seine Männer nach Nordosten, ehe die Jeannette am 13. Juni 1881 in heftigen Eispressungen sinkt. Die Männer retten sich, die Hunde, Proviant, drei Rettungsboote und Schlitten aufs Eis. Bis zu den nächstgelegenen menschlichen Siedlungen im Lena-Delta haben sie 800 km Weg durch nahezu unkartiertes Land vor sich. Mit Hilfe günstiger Eisdrift und kräftezehrenden Märschen erreicht DeLong Anfang September 1881 die Neusibirischen Inseln. Bis zum Lena-Delta liegt nun offenes Wasser vor ihnen. Am 12. September stechen die drei Boote in See – und werden von einem Sturm nach kurzer Zeit getrennt. Ein Boot mit seiner Besatzung bleibt für immer verschwunden. Ein zweites Boot findet einen günstigen Einlass in einen schiffbaren Hauptarm der Lena, wo die vollzählige Mannschaft von jakutischen Jägern gerettet wird. Das dritte Boot unter dem Kommando DeLongs kämpft sich über bereits zufrierende Nebenarme ins Lena-Delta hinein. Das Wasser ist zum Segeln zu seicht und so ziehen die Männer knie- bis hüfttief im eiskalten Wasser watend ihr Boot durchs fingerdicke Eis nach Süden. Bald sind Kräfte und Nahrungsvorräte erschöpft. Die zwei stärksten Seeleute, Noros und Nindemann, werden ausgeschickt, Hilfe zu holen. Nach einigen Tagen lesen Jakuten die beiden zerlumpten halbverhungerten Gestalten auf und vereinen sie mit den anderen Überlebenden der Jeannette. Im November brechen Noros und Nindemann erneut nach Norden auf, um ihre Kameraden der DeLong-Gruppe zu suchen. Vergeblich. Die Polarnacht vereitelt dieses Unterfangen. Erst eine zweite Suche im Frühjahr 1882 hat Erfolg und findet DeLongs Lagerplatz. Alle Männer sind erfroren oder verhungert. DeLongs Tagebuch wird gefunden und erzählt die dramatische Geschichte ihrer letzten Wochen. Seine Witwe wird es später herausgeben.

In Russland stellt der Zar alle Ressourcen seines Reiches den Suchexpeditionen zur Verfügung. Gordon Bennett schickt seine Reporter nach Jakutsk, um die Suche und das tragische Schicksal der Expedition zu dokumentieren. Der New York Herold druckt Sonderauflagen. Der Rest ist Geschichte.

Petermann erlebt von alldem nichts mehr. Er nimmt sich 1878 in Gotha nach Eheproblemen das Leben. Obgleich sich seine Theorien von Wrangel-Land und des eisfreien Polarmeeres mit seinen Thermometrischen Toren letztlich allesamt als falsch herausstellten, so ermöglichten sie doch selbst in ihrem Scheitern die Entdeckung der Wrangel-Insel und die Entdeckung der transpolaren Drift.


Zurück im Jahr 2020 - Endlich Eis in Sicht


Im Jahr 2019-20 trägt die Transpolardrift unsere Polarstern von den Neusibirischen Inseln bis nach Grönland und folgt dabei nahezu identisch dem Driftpfad der Jeannette-Wrackteile von 1881-84. Die 150 Jahre dazwischen leichthin überbrückend fühlt sich der Jenenser in mir dem Landsmann aus Gotha, der die entscheidende Idee zu DeLongs Expedition beisteuerte, tief verbunden.


Doch zurück vom Thüringen des 19. Jahrhunderts ins heutige Nordpolarmeer. Endlich stoßen wir auf der Reise mit der Tryoshnikov zur Polarstern auf Eis. Wir sind bei 80° N an Grönlands Westküste angelangt. Vier Monate lang habe ich seit April kein Meereis mehr gesehen. Es ist schön, zurück zu sein. Durchs wassergesättigte morsche Sommereis pflügt die Tryoshnikov mit ihren 19.000 Pferdestärken ohne größere Probleme. Am 9. August, einem Sonntag, finden wir uns am über Funk mit der Polarstern vereinbarten Treffpunkt ein. Kurze Zeit später taucht die Polarstern aus dem Nebel auf. Gespannt blicke ich zu ihr hinüber, will wissen, wie sie die ereignisreichen letzten Monate überstanden hat. Die Decks sind vollgestopft mit allen möglichen Instrumenten, die während Leg 2 im Winter auf dem Eis standen und nun von der Scholle abgeborgen worden sind. Die alte Lady selbst,…, nun ja, ein paar Roststellen und Schrammen weist sie schon auf. Ein wenig Make-Up würde ihr gut zu Gesicht stehen. Offensichtlich war es ein harter Winter am Pol. Ansonsten fährt sie stolz und stark durchs Eis wie ehedem. Eine halbe Meile von uns entfernt bezieht die Polarstern zwischen lockeren Eisschollen in offenem Wasser ihre Parkposition.


Für die Übergabe von Leg 4 auf Leg 5 gibt es viel zu besprechen. Die Nautiker müssen das Anlegemanöver der beiden Schiffe abklären, dann gilt es zu planen, welche Fracht in welcher Reihenfolge von einem Schiff aufs andere geht und letztlich auch, wann die Menschen zwischen beiden Schiffen umziehen. Zu diesen Absprachen plant der MOSAiC Gesamtleiter Markus Rex, der für Leg 4 und 5 auch der Fahrtleiter auf der Polarstern ist, mit dem Hubschrauber der Polarstern zu uns auf die Tryoshnikov zu fliegen. Leider ist wegen Nebel kein Flugwetter und wir müssen uns auf Montag vertagen.


Erstes Treffen mit der Polarstern, erwartungsvolle Menschen am Helideck der Tryoshnikov


Montagvormittag ist es dann so weit, Markus Rex kommt mit dem Heli an Bord, die Anlege- und Übergabemodalitäten werden besprochen und wenige Stunden später machen beide Schiffe längsseits aneinander fest. Um die Krankapazitäten und Ladeoptionen von Tryoshnikov undPolarstern optimal aufeinander abstimmen zu können, legt Polarstern ihr Heck an unseren Bug. Beide Schiffe vertäuen sich aneinander über ihre jeweiligen Backbordseiten.


Anlegemanöver von Polarstern und Tryoshnikov

Während die wissenschaftlichen Teams von Leg 4 und 5 ihre Arbeitsprogramme und bisherigen Erfahrungen abgleichen und das weitere Vorgehen planen, läuft das Bunkern auf vollen Touren. 800 Tonnen Diesel pumpt die Tryoshnikov in die Polarstern, damit wir im Eis für alle Szenarien gewappnet sind. Polarstern nimmt neuen Proviant und neue Instrumente auf und gibt dafür wertvolle Eisproben in Kühlcontainern an die Tryoshnikov ab. Zu entsorgender Müll wandert ebenso auf die Tryoshnikov. Da die gesamte Übergabe direkt von Schiff zu Schiff verläuft, gibt es für uns als Logistikteam in diesen Tagen viel weniger zu tun als bei der Leg 2 / Leg 3 Übergabe im März, als wir zwischen den beiden einen Kilometer voneinander entfernten Schiffen einen Schneemobil-Shuttle-Service organisieren mussten und Eisbären- und Brückenwachen auf beiden Schiffen. Ich nutze die Zeit und die guten Wetterbedingungen für einige ausgedehnte Drohnenflüge.


Polarstern und Tryoshnikov bei der Leg 4 / Leg 5 Übergabe im Eis vor Westgrönland


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Steffen Graupner

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